На грани коллапса: как решить транспортные проблемы Киева

Пробка в центре Киева

«Киев замер в огромных пробках»

Такое сообщение можно прочитать в новостях практически каждый день.

Это и неудивительно, ведь украинская столица находится, фактически, на грани транспортного коллапса. В общеевропейских рейтинге пробок Киев уверенно держится в первой «пятерке».

Это, даже не говоря об экологических проблемах из-за значительного загрязнения воздуха автомобильными выхлопами.

Новых транспортных решений в столице практически нет – есть лишь точечные в виде развязок и расширения дорог, что принципиально проблему не решает. Существующая же инфраструктура катастрофически не справляется со все увеличивающимся потоком машин.

Дело осложняется и тем, что в Киеве всего пять полноценных автомобильных мостов, соединяющих оба берега Днепра. При этом Мост Патона (1953 года постройки) и Мост Метро (1965 года постройки) требуют ремонта. Северный (1975 года постройки) и Южный (1990 года постройки) мосты также весьма скоро будут нуждаться в модернизации, особенно учитывая колоссальные нагрузки, которые они испытывают ежедневно.

«В Киеве не хватает, по крайней мере, четырех мостов, — сказал «Апострофу» эксперт общественной компании «Европатруль» Вячеслав Коновалов. — Все рабочие проекты по ним есть». Два из них, по его словам, — должны быть большими окружными мостами, чтобы вывести из города транзитный поток, который почти парализует транспортную систему Киева.

По иронии судьбы, Коновалов во время разговора с изданием находился во многокилометровой пробке, правда не в Киеве, а в Одессе, что лишь подчеркивает общенациональный характер этой проблемы.

Есть некоторая надежда на открытие Подольско-Воскресенского моста, строительство которого началось еще в 1990-е годы. Мэр Виталий Кличко обещает запустить первую очередь автомобильной части мостового перехода до конца 2020 года. Подольско-Воскресенский мост – это еще и ключ к метро на Троещину, в один из отдаленных спальных районов столицы, население которого превышает 300 тысяч человек.

Первые планы строительства метро на Троещину появились еще в 1970-е годы, а в постсоветское время провести туда «подземку» обещал каждый новый градоначальник. Более того, отчаявшись найти необходимое финансирование, власти города пытались решить транспортную проблему злополучного района альтернативными способами, например, пустив туда скоростной трамвай или совсем уж экзотический вид транспорта SkyWay (автоматический «парящий» транспорт). В реальности же в последние годы в Киеве не появилось ни одной новой станции метро. Открытие станций «Мостицкая» и «Проспект Правды» на Сырецко-Печерской линии все время откладывается, последние озвученные сроки – декабрь 2021 года.

Строительство метро в Киеве

При этом жилищное строительство продолжается. В спальных районах возводятся преимущественно высотки, а это – еще десятки тысяч людей, а значит и машин на киевских дорогах.

Понятно, что многие, даже из тех, кто имеет автомобили, предпочитают добираться на работу в центр города на общественном транспорте, но от этого нагрузка на не меняющуюся годами транспортную инфраструктуру не только не уменьшается, но даже увеличивается. Власти время от времени рапортуют об открытии какого-нибудь нового троллейбусного или автобусного маршрута, но они, в основном, проложены до одной из станций метрополитена, который, как было сказано выше, уже много лет не развивается.

К тому же, в Киев на работу приезжают жители пригородов, создавая дополнительную нагрузку на столичный транспорт.

По словам эксперта в сфере транспорта, главы общественной организации «Развитие инфраструктуры» Станислава Гвоздикова, ежедневно утром в Киев въезжают 300 тысяч человек, а вечером – столько же выезжают. «Это – маятниковая миграция. То есть, туда-сюда ездит целая Троещина», — сказал он в комментарии изданию.

Не изобретать велосипед

Так как же решить транспортную проблему Киева и других городов Украины?

«Ничего придумывать не надо, а нужно скопировать успешный европейский, общемировой опыт», — говорит Станислав Гвоздиков.

По его словам, в основе транспортной системы, в частности, такого города, как Киев, должна быть формула сбалансированного спроса и предложения – спроса со стороны пассажиров и предложения перевозчиков.

«В Киеве такая транспортная модель построена. Это – программа, которая, используя объективные, инструментально полученные данные о трафике, количестве населения, рабочих мест, географических точках притяжения населения, генерирует предложения для принятия решений или обоснования принятых административных решений», — рассказал Гвоздиков.

Киев

Также, по его словам, «уже четвертый год Министерство инфраструктуры за грантовые деньги разрабатывает транспортную модель всей страны».

«Муниципалитеты, планируя свою градостроительную деятельность, должны предусматривать перехватывающие паркинги на въездах в города для частного автотранспорта. Конечные пункты международных (автобусных) маршрутов также должны находиться на въезде в город – зачем ехать в центр и стоять в пробке 40 минут или больше», — добавил эксперт.

Ключевую роль в функционировании транспортной системы играет общественный транспорт. И дело тут не только в метрополитене. К примеру, столичные власти уже не первый год обещают убрать с улиц маршрутки и заменить их полноценными автобусами. «Не секрет, что один большой автобус заменяет от семи до десяти маршруток», — говорит Вячеслав Коновалов. На автобусы деньги должны выделяться из муниципального бюджета, которых, как всегда не хватает. Поэтому маршрутки остаются хозяевами дорог, причем не только в городах, но и за их пределами.

Далеко не все необходимое делается и с сетью железнодорожных путей. В Киеве есть городская электричка в виде одной единственной линии — кольцевой. Однако движение на ней осуществляется только утром и вечером, многие станции на маршруте до сих пор не оборудованы, а потому не используются, а состояние вагонов столь плачевно, что по сравнению с ними даже злополучные маршрутки выглядят как авто класса люкс.

Городская электричка

А ведь во многих городах мира железнодорожные пути превращены в полноценные линии общественного транспорта — интегрированные в общую транспортную систему.

В этом плане Киеву наиболее полезным может быть опыт Рима, в котором, как и в украинской столице, всего три линии метро. Но при этом целых семь линий городской электрички, что существенно облегчает жизнь римлянам и гостям итальянской столицы.

В Риме, а также в Париже, Берлине, Лондоне, Нью-Йорке маршруты городской электрички проложены далеко за пределы этих городов. Собственно, это и есть их главная задача — наиболее комфортно соединить город с пригородами, ведь ни для кого не секрет, что многие люди предпочитают работать в городе, а жить за его пределами.

Мировой опыт свидетельствует о том, что сегодня, по крайней мере, в плане работы транспорта, речь идет о городах не как муниципалитетах, а агломерациях.

В Киеве, де-факто, агломерация присутствует, но она совершенно не упорядочена. Если вернуться к теме транспорта, то город и прилегающие к нему территории должны быть поделены на тарифные зоны, дабы устранить ценовой хаос, который существует сегодня.

Едем за город

Кстати в последние годы, если не десятилетия, в мире именно пригороды становятся центрами притяжения. Так, например, парижский деловой район «Дефанс» находится за пределами города. Но он представляет собой не только деловой, но и транспортный хаб, а потому в него с легкостью можно добраться из Парижа и из других пригородов.

Также существует тренд по выносу производств за пределы городов.

Есть что-то похожее и в Киеве, однако, как говорит Вячеслав Коновалов, «под видом выноса из Киева, производства попросту уничтожаются». «Хотя сама по себе эта идея правильная, если подходить к ее реализации комплексно», — добавляет он.

Пригороды европейских городов также используются для размещения индустриальных и технопарков.

Вынос производств за городскую черту является, в принципе, хорошей идеей, но дорогой в реализации, отмечает Станислав Гвоздиков. «Я думаю, мы к этому придем лет через 10-15», — говорит специалист. При этом в Киевском регионе эту идею претворить в жизнь особенно сложно из-за дефицита свободной земли.

Создание производств за пределами Киева (и других крупных городов, таких, как Харьков или Днепр), приведет к тому, что многие жители пригородов не будут ежедневно въезжать в город, что снизит нагрузку на транспортную инфраструктуру. С другой стороны, какая-то часть киевлян (харьковчан, днепрян) будет ежедневно выезжать из города, что также сбалансирует систему, так как они будут ехать против основного потока.

Но здесь снова все упирается инфраструктуру, которая должна обеспечивать быстрое и удобное транспортное сообщение.

Кроме того, важно, чтобы индустриальные парки действительно создавались, что может быть проблематично, поскольку промышленное производство в Украине стремительно падает (за первые восемь месяцев 2020 года в сравнении с аналогичным периодом прошлого года промышленное производство обвалилось на 7,3%). Ситуацию может исправить наличие внятной и реалистичной промышленной стратегии, но она пока, увы, не просматривается.