Украинский авиапром в «схемах»

Украинские авиапроизводители в который раз требуют внимания к себе со стороны власти и заявляют об угрозе окончательной потери высокотехнологичной отрасли. Соответствующие заявления прозвучали во время Всеукраинского съезда авиастроителей, состоявшегося 27 июня в Харькове. Представители отрасли, в частности, в очередной раз выразили недовольство тем, как концерн «Укроборонпром» руководит госпредприятиями отрасли.

«Лоббисты» украинского авиапрома

По большому счету, сегодня продолжается некое «перетягивание каната» между собственно производителями и Государственным концерном «Укроборонпром» (УОП) — кто эффективнее, кто может привести инвесторов на проблемные предприятия, кто может обеспечить заказ на строительство самолетов …

Например, нынешние руководители УОП гордо бьют себя в грудь, рассказывая о заключенном контракте с Перу, для Нацгвардии которого сейчас строит самолет «Антонов». В то время как «авиапромовцы» упрекают концерн в неэффективной работе и неспособности найти действительно перспективных инвесторов. Конечно же, в отличие от них самих, готовых, как раз, подобные задачи выполнить.

«В ближайшие пять лет, при благоприятном сценарии, рассчитываем выпустить минимум 5-8 машин, в идеале — 10. Мой приоритет — Ан-178, так как именно рамповыми самолетами всегда славился Антонов. А после него будем запускать 158-ую машину», — смело обещал в 2018 году, получив должность президента ГП «Антонов», Александр Донец. Понимая при этом, что пять лет может в кресле и не удержаться. Что в результате и произошло: недавно УОП освободил его от должности. Традиционно для руководителей авиагиганта, Донец попытался удержаться в кресле, опираясь на коллектив. А съезд авиастроителей стал элементом противостояния.

Его «коллега по цеху», руководитель ПАО «ФЭД» Виктор Попов, озвучил на этот раз подсчеты руководителей авиапредприятий — в развитие отечественного самолетостроения следует вложить два миллиарда гривен государственных средств, которые отобьются за счет инвесторов.

Если почитать интервью представителей авиаотрасли, то все они знают, как этих инвесторов привлечь, и вообще, как вывести украинское авиастроение из кризиса. Это они — лоббисты украинского авиапрома. Они встречаются с иностранными инвесторами, организуют мероприятия.

«Недавно я разговаривал со своим коллегой из Израиля,у него возник вопрос: «Почему вы не строите самолеты? Денег нет? Мы вам дадим. Но соблюдайте правила — вы нам даете машины, а мы их продаем», — рассказывал Виктор Попов в одном из интервью. А в другом хвастался, что именно он собрал на конференцию «Укравиапрома» 90 руководителей предприятий, профсоюзных лидеров и других участников. Сейчас он расписал радужные перспективы возобновления сотрудничества с Канадой — на съезде сообщалось о том, что, будто бы, целая «рабочая группа» из Канады собирается посетить Харьковский авиазавод и обсудить вопросы заказа самолетов Ан-74.

И сомнительные схемы

Все это звучит хорошо, но если узнаешь о деталях деятельности подобных «лоббистов украинского авиапрома», то возникают сомнения в их намерениях.

Так, уволенного президента ГП «Антонов» обвиняют в выводе немалых сумм на созданную им «фирму-прокладку». Советник директора УОП Руслан Корж рассказал, что проверку проводила комиссия из сотрудников УОП и народного депутата на основании информации, полученной от Службы безопасности Украины. «Комиссия почти месяц работала на предприятии. Результаты проверки мы передали в правоохранительные органы и НАПК, поскольку в выявленных фактах есть признаки уголовных преступлений и нарушения антикоррупционного законодательства», — сообщил он.

В отрасли активно обсуждают эту тему — многим известно о создании в 2018 году фирмы-посредника SALIS Logistic, которая, якобы, помогает обеспечить заказы на грузовые перевозки «Авиалиний Антонова». «Мотивы создания Александром Донцом SALIS Logistic достаточно сомнительны, поскольку ГП «Антонов» так и не получило 51% акций этого предприятия и имеет минимальное влияние на его деятельность. ГП «АНТОНОВ» потеряло на этой сделке около $10 млн «, — писал недавно уже бывший вице-президент ГП «Антонов» Юлий Киселев.

Другой лоббист, Виктор Попов в 1999 году будучи заместителем директора Харьковского машиностроительного завода ФЭД, стал председателем правления ЗАО «Корпорация ФЭД». Эта коммерческая структура была создана в 1998 году и непонятным образом подменила государственную научно-производственную корпорацию ФЭД, в которую входили ГП «ХМЗ ФЭД» и другие предприятия. Все финансовые потоки из госпредприятия стали переводиться на нее, и с 2002 года львиная доля дохода от продажи продукции авиационного назначения от государственных предприятий ФЭД и ХАКБ приходится уже на частный ФЭД. Тот создавал видимость, что общество, якобы, выполняет функцию торгового дома, созданного для «гибкого» ведения бизнеса по продаже продукции военного, двойного и гражданского назначения, закупки оборудования для государственного предприятия и его обеспечения материалами.

В условиях антироссийских санкций негосударственный «ФЭД» еще и получил преимущество перед государственным, игнорируя законодательство. Как писали СМИ, он принимал участие в тендерах в тесном сотрудничестве с коммерческими организациями РФ. И продолжил поставлять РФ комплектующие, которые могут использоваться для оснащения военной техники. В прошлом году это были приводы генератора ГП-22, которые используются для питания бортовой электросети на стратегическом самолете-ракетоносце Ту-160. Кстати, именно фото с авиавыставки МАКС-2015 в Подмосковье стали причиной увольнения с должности директора ГП «410 завод гражданской авиации», сына Попова, Алексея: тот позировал на камеру в форме российского летчика.

Неудивительно, что сам государственный завод еще и оказался в должниках частной структуры. Его старательно «доили», имея возможность получать продукцию практически по себестоимости и перепродавая ее уже с маржой и годами копируя и присваивая конструкторскую документацию для дальнейшей модернизации. Знающие люди рассказывают: полученные средства через компании-прокладки выводились за границу. Где под них можно еще и получить европейский кредит.

Имея такой прекрасный опыт «эффективного управления», легко можно рассказывать о неэффективном государственное руководстве, которое не обеспечивает надлежащее финансирование предприятиям отрасли. Хотя, чаще всего, в авиапроме «меряются цифрами», приводя в пример Евросоюз, США или Китай, которые обеспечили мощное финансирование собственным разработчикам и производителям авиатехники. Цифры, которые звучат, к сожалению, однозначно не под силу Украине, которая не является мощным геополитическим игроком, который мог бы диктовать условия другим и «подсаживать» их на свои контракты в качестве благодарности за другие направления, или благодаря своему рынку, на который можно пустить иностранных игроков.

Интересно, что сам Попов ранее былболее лояльным к власти. В 2010 году, после избрания в Харьковский облсовет, он вступил во фракцию Партии регионов (потом был внефракционным и входил в депутатскую группу «Единство Харьковщины»). Тогда он хвалил правительство и парламент за то, что было принято несколько законодательных актов по поддержке самолетостроительной промышленности и за преференции в Налоговом кодексе. Он уверял, что это «очень сильно расширяет наши возможности» и «развязывает руки».

Вроде бы и понимают в авиаотрасли, что нельзя надеяться только на «баранки» от государства — даже зная, что в будущем отрасль может генерировать большие прибыли, каждое правительство или парламент при этом понимает, что вытянуть огромные средства из госбюджета нужно здесь и сейчас, а это всегда для наших реалий сложно. Тем более, что, откровенно говоря, у нас не принято загадывать наперед — когда что-то даст результат уже при руководстве государством других людей. Кроме того, на самом деле нет гарантий и со стороны руководителей предприятий авиаотрасли, что все действительно так и будет — что получив значительные средства от государства, они смогут «отбить» их в указанные сроки.

«В поисках выхода из непростой ситуации, сложившейся сегодня в авиастроении страны, мы сформулировали достаточно смелое предложение. В чем его «фишка»? В том, чтобы привлекать к выпуску самолета сразу несколько фирм-партнеров, которые производят продукцию для авиации. В єтом случае мы не ждем денег от государства, не берем кредитов, а осуществляем выпуск самолета на условиях распределения рисков. Каждое предприятие вкладывает собственные деньги в поставку своих изделий. Все заинтересованы в том, чтобы самолет взлетел как можно скорее, значит, всех волнует качество, эффективный оборот средств и все другие составляющие процесса производства», — предлагал Попов в 2017 году. Однако, дальше слов никто не пошел. И вряд пойдет, потому что — зачем рисковать?